INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Kiedy pomoc publiczna dla linii lotniczej i portu lotniczego przyniesie negatywne skutki dla innego przewoźnika? Problemy z udowodnieniem wpływu pomocy w świetle sprawy T-492/15 Lufthansa v. Komisja

Jakub Kociubiński, 2019-06-06
     

W 2014 Komisja Europejska (KE) wydała decyzję (SA.21121) stwierdzającą, że dofinansowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn przez kraj związkowy Hesja stanowi dopuszczalną pomoc państwa a równocześnie, że zawarta między portem a Ryanairem umowa dotycząca przyznania preferencyjnych stawek opłat lotniskowych nie stanowi w ogóle pomocy państwa. Sprawa na tym jednak się nie skończyła, gdyż decyzja została zaskarżona do Sądu UE przez Lufthansę. W kwietniu tego roku zapadło rozstrzygnięcie oddalające skargę (T-492/15 Deutsche Lufthansa AG v European Commission). Powodem odrzucenia skargi był brak legitymacji Lufthansy do złożenia tej skargi. Innymi słowy, w pewnym uproszczeniu, Sąd stwierdził, że Lufthansa nie ma interesu w tej sprawie. Dla złożenia skargi na nieważność na decyzje KE przez tzw. podmiot nieuprzywilejowany – przedsiębiorstwa, osoby fizyczne – konieczne jest wykazanie, że sprawa dotyczy ich „bezpośrednio i indywidualnie” (art. 263 TFUE). Orzeczenie Sądu stanowi przykład praktycznych problemów z wykazaniem wpływu na pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw sektora transportu lotniczego w sposób umożliwiający wykorzystanie tych informacji na potrzeby spraw z szeroko pojętego prawa konkurencji.

 

Adresatem zaskarżonej decyzji była Republika Federalna Niemiec, bo to ona ostatecznie zaangażowała swoje zasoby w port lotniczy Frankfurt-Hahn. Lufthansa nie brała udziału na żadnym wcześniejszym etapie postępowania prowadzącego do wydania zaskarżonej decyzji. Jednocześnie decyzja jest aktem indywidualnym, co oznacza, że co do zasady obowiązuje tylko jej adresatów zatem to na samym przewoźniku flagowym spoczywa obowiązek wykazania, że sprawa jej dotyczy i w jaki sposób. Należy w tym miejscu wskazać, że LH nie korzysta z portu Frankfurt-Hahn. Dlatego można argumentować, że nawet jeżeli na potrzeby dyskusji przyjąć, że Ryanair otrzymał od kraju związkowego wsparcie (czy to bezpośrednie czy pośrednie dzięki modernizacji portu), które powinno być uznane za niezgodne z Rynkiem Wewnętrznym, to nie jest rolą Lufthansy, jako strony niezainteresowanej podnoszenie tej okoliczności. Poprawność tej argumentacji bazuje na tym, czy uda się wykazać, że wsparcie jaki otrzymał irlandzki przewoźnik niskokosztowy wpływa na pozycję konkurencyjną operacji LH. innymi słowy opiera się na możliwości wykazania istnienia konkurenci między tymi liniami.

 

Dla skutecznego zastosowania tej argumentacji nie byłoby jednocześnie wystarczające poprzestanie na istnieniu domniemanego stosunku konkurencji między wspominanymi liniami. Konieczne byłoby wykazanie istnienia szczególnej relacji konkurencji pozwalającej na zindywidualizowanie jej w porównaniu ze zwykłymi konkurentami beneficjenta domniemanej pomocy. Sama okoliczność, że środek pomocowy jest w stanie wywrzeć pewien wpływ na stosunki konkurencji panujące na danym rynku i że zainteresowane przedsiębiorstwo znajduje się w jakimkolwiek stosunku konkurencji wobec beneficjenta tego aktu, nie może być wystarczająca do stwierdzenia, iż wspomniany akt może dotyczyć tego przedsiębiorstwa indywidualnie.

 

Można zatem wskazać bazując na wcześniejszym orzecznictwie, że LH musiałaby przedstawić konkretny dowód na to, że domniemana pomoc była systematycznie używana przez Ryanair w celu zaoferowania, w odniesieniu do określonych połączeń lotniczych, które skarżąca obsługiwała do tej pory w sposób rentowny, agresywnych taryf, których średniookresowym lub długookresowym skutkiem jest obniżenie marży zysku aż do punktu zagrażającego jej istnieniu. Taka sytuacja w sposób oczywisty nie miała miejsca szczególnie, że Lufthansa nie jest przedsiębiorstwem zagrożonym ani w okresie oddziaływania kwestionowanego środka pomocowego nie doszło do istotnego pogorszenia jej sytuacji finansowej, które po eliminacji innych czynników sprawczych mogłoby być tylko skutkiem wzmiankowanej pomocy.

 

Niemiecki przewoźnik w swojej skardze nie wykazał nawet jakie rynki właściwe zostały dotknięte (w tego typu sprawach są typowo określane jako pary miast). Nie można więc mówić o odziaływaniu środka pomocowego, jeżeli wcześniej nie wskaże się, gdzie to oddziaływanie miałoby się manifestować. Tym bardziej, że nawet jeżeli LH przedstawiłaby listę połączeń, gdzie jej oferta pokrywa się z operacjami Ryanaira, to te trasy i tak są obsługiwane przez wielu konkurentów, co zgodnie z orzecznictwem rozmywa skutki rozpatrywanych środków do tego stopnia, że co do zasady wyklucza ono jakiekolwiek istotne oddziaływanie na pozycję skarżącej na rynku.

 

Z jednej strony można twierdzić, że przy braku możliwości wyizolowania oddziaływania konkretnego czynnika – operacji Ryanaira rzekomo odnoszących korzyść z pomocy – sprawia, że nie można powoływać się na jego wpływ. Od strony standardów dowodowych taka interpretacja się broni, gdyż w przeciwnym przypadku rozstrzygnięcie bazowałoby na dosyć luźnym przypuszczeniu. Z drugiej strony można powiedzieć, że jeżeli rzeczywiście nie ma możliwości wystarczająco dokładnego wyizolowania wpływu działalności konkretnego przewoźnika za pomocą narzędzi ekonometrycznych, to dowód w postaci negatywnego wpływu operacji lotniczych musiałby być ograniczony do tras, gdzie aktywne są tylko dwa podmioty. Kluczową, ale odrębną kwestia pozostaje więc to na ile istniejące narzędzia analityczne pozwolą na zobrazowanie wpływu konkretnej linii lotniczej na rynek w szczególności związków podejmowanych przez nią działań z pomocą publiczną. Należy bowiem zauważyć, że nawet jeżeli takie wykazanie byłoby możliwe, zawsze można próbować bronić się, że wpływ linii na rynek nie jest tożsamy z wpływem otrzymywanej przez nią pomocy. Można bowiem dalej dowodzić, że nie ma żadnego związku między wsparciem a konkretną operacja lotnicza na trasie będącej przedmiotem zainteresowania w postępowaniu. jeżeli nawet, można jeszcze twierdzić, przewoźnik obsługuje kilkaset połączeń, to wpływ pomocy ulega dyspersji pomiędzy te trasy i na każdej z nich jest bagatelny. Ostatni argument jest dosyć dyskusyjny. Nie kwestionuje wprawdzie wpływu środka pomocowego w ogóle, zatem nie wyklucza możliwości stwierdzenia występowania pomocy i nawet jej niedopuszczalność, natomiast poprzez pokreślenie bagatelnego wpływu na konkretne operacje zmierza do uniemożliwienia konkurentom wzięcia udziału w postępowaniu w związku z brakiem wpływu na ich działalność.

 

W opisywanej sprawie Sąd stwierdził, że naruszenie konkurencji niekoniecznie musi zostać wywiedzione z okoliczności, takich jak znaczący spadek obrotów, znaczne straty finansowe lub istotne zmniejszenie udziałów w rynku w następstwie przyznania omawianej pomocy. Przyznanie pomocy państwa może naruszać sytuację konkurencyjną danego podmiotu gospodarczego również w inny sposób, w szczególności powodując utratę zysku lub rozwój mniej korzystny niż ten, który miałby miejsce w przypadku braku takiej pomocy. Podobnie stopień tego naruszenia może się różnić w zależności od wielu czynników, jak w szczególności struktura danego rynku lub charakter kwestionowanego środka pomocowego. Wykazanie istotnego naruszenia pozycji danego konkurenta na rynku nie może być więc ograniczone do obecności pewnych elementów wskazujących na spadek jego wyników handlowych lub finansowych. Tym bardziej, że istnienie i skala zaburzenia konkurencji nie jest wprost proporcjonalna od kwoty wsparcia. Sąd wskazał, że zależy także od wagi naruszenia, jakie pomoc ta może spowodować względem pozycji strony skarżącej na rozpatrywanym rynku i w związku z tym może różnić się w przypadku pomocy w wysokości podobnej na podstawie tych kryteriów, takich jak wielkość tego rynku, szczególny charakter pomocy, długość okresu, na jaki została ona przyznana, podstawowy lub drugorzędny charakter działalności, którą wykonuje strona skarżąca, oraz możliwość obejścia przez nią negatywnych skutków pomocy. Ocena znaczenia tego naruszenia wymaga zatem w szczególności od strony skarżącej zdefiniowania rynku właściwego i dostarczenia Sądowi głównych informacji dotyczących struktury tego rynku. W szczególności może chodzić o informacje dotyczące liczby konkurentów działających na tym rynku, ich udziałów w rynku i ich ewentualnej ewolucji od momentu przyznania rozpatrywanych środków.

 

Jak zostało wspomniane wcześniej LH nie dostarczyła analiz dotyczących rynku właściwego, bo stwierdziła, że stworzenie listy tras – par miast – mija się z celem, bo wpływ kwestionowanej pomocy polega na tym, że analizowane środki umożliwiły Ryanairowi przemieszczanie w coraz większym stopniu działalności do większych portów lotniczych, takich jak Frankfurt nad Menem, Hamburg, Kolonia-Bonn i Norymberga. Tymczasem to właśnie w tych dużych portach lotniczych konkurencja między połączeniami odbywa się zadaniem Lufthansy „w ścisłym znaczeniu tego słowa”. W ten sposób Ryanair obsługiwał – z lotniska we Frankfurcie nad Menem – szesnaście rotacji dziennie, które LH obsługuje również z tego portu lotniczego.

 

Dopiero na samej rozprawie LH argumentowała, że jej operacje pokrywają się z Ryanairem na trasie Frankfurt–Bolonia, zapewnianym przez nią przy wylocie z lotniska we Frankfurcie nad Menem i zapewnianym przez Ryanair przy wylocie z lotniska Frankfurt-Hahn. Nawet jeśli założyć, że trasy z Frankfurtu do Bolonii można uznać za jeden rynek właściwy, czyli, że FRA i HHN są względem siebie substytucyjne, to i tak Lufthansa nie przedstawiła żadnego dowodu co do ich struktury i skutku, jaki mogłyby wywołać sporne środki. W szczególności nie dostarczyła Sądowi informacji w przedmiocie rozmiaru takich rynków czy też jej udziałów, tych przypadających Ryanairowi i ewentualnym konkurentom na takich rynkach oraz w przedmiocie ewentualnej ewolucji tych udziałów od momentu przyznania środków na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn. Nie przedstawiła ona również innych dowodów mających na celu wykazanie, że poniosła na takich rynkach utratę zysku lub rozwój mniej korzystny niż ten, który odniosłaby w przypadku braku tych środków. Tym bardziej, że sama Lufthansa wcześniej argumentowała, że wpływ pomocy dotyczy rynku przewozów pasażerskich „w ogóle” nie zaś połączeń na konkretnych trasach. Dlatego właśnie, przypomnijmy, początkowo uznała, że nie ma sensu wskazywać rynku właściwego za pomocą par miast. Jednocześnie sama LH twierdziła, że rynek transportu lotniczego, traktowany ogólnie, nie jako trasy jest bardzo konkurencyjny. Abstrahując od sensowności posługiwania się abstrakcyjnym pojęciem rynku jako całości, to na tej podstawie nie można racjonalnie przyjąć, bez dodatkowego dowodu, że wspominane pogorszenie sytuacji Lufthansy jest akurat zasługą Ryanaira a nie agregowanym skutkiem działalności wszystkich konkurentów.

 

Lufthansa podnosiła również, że powiększenie floty Ryanaira możliwe dzięki otrzymywaniu pomocy spowodowało powstanie znaczącej presji konkurencyjnej. LH poniosła znaczne straty w udziałach w rynku, doznała ciągłego spadku cen swoich biletów i spadku przychodów przez co musiała także przyjąć środki w celu przeciwdziałania tej sytuacji poprzez utworzenie własnych tanich linii lotniczych i została zmuszona do przyjęcia programu restrukturyzacji pod nazwą „Score”. Tym niemniej nie przedstawia żadnego dowodu mającego wykazać, iż znaczne straty w udziałach w rynku, stały spadek cen biletów i zmniejszenie się przychodów oraz podjęcie środków w celu zaradzenia tej sytuacji, wynika akurat ze środków na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn. Tu znowu pojawia się wspominany wcześniej problem z możliwością wyizolowania wpływu konkretnego czynnika. Chociaż akurat w tym przypadku sama LH w sprawozdaniu za 2012 (czyli dwa lata przed wydaniem zaskarżonej decyzji) tłumaczy gorsze wyniki finansowe przez strajki personelu, konkurencja, kosztami ponoszonymi w celu pokrycia emisji CO2, podatkami w Niemczech i w Austrii, zakazem lotów nocnych, a także wyższą ceną paliwa lotniczego. W związku z tym mamy sytuacja, ze dwa lata przed wydaniem kwestionowanej decyzji LH sformułowała diagnozę dotyczącą swojej sytuacji postulująca podjęcie działań naprawczych, a po dwóch latach stwierdziła na potrzeby postępowania, ze te kłopoty są wynikiem rozbudowy HHN i pomocy dla Ryanaira w Hahn.

 

W oparciu o powyższe Sad nie miał wątpliwości, że skarga jest niedopuszczalna, gdyż LH nie wykazała, że kwestionowana decyzja dotyczy jej „bezpośrednio i indywidualnie”. Otwartą kwestią i polem do popisu dla przedstawicieli nauk ekonomicznych pozostaje czy odrzucenie skargi wynikało z obiektywnej niemożności stwierdzenia negatywnego wpływu pomocy na Lufthansę, czy też było skutkiem taktycznych błędów w postępowaniu i niepoparcia argumentów stosownymi analizami.

 

 

Zdjęcie: FB Frankfurt-Hahn Airport

Dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

Tagi:

Dofinansowanie | KE | Lotnisko | Lufthansa | pomoc publiczna


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony