INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

tag: pomoc publiczna

 

Przesłanki dopuszczalności pomocy operacyjnej dla portów lotniczych

2019-10-17

w świetle najnowszych decyzji Komisji Europejskiej – Cz. I...

czytaj więcej

Przesłanki dopuszczalności pomocy operacyjnej dla portów lotniczych w świetle najnowszych decyzji Komisji Europejskiej – Cz. I

2019-10-17

Kwestia pomocy publicznej dla regionalnych portów lotniczych jest wielokrotnie powracającym tematem szczególnie od czasu wprowadzenia w 2014 roku reformy systemu wsparcia w szeroko pojętym sektorze lotniczym. Jak było wielokrotnie przywoływane, jednym z głównym celów zmian była rezygnacja z przyznawania pomocy na pokrycie bieżących kosztów działalności nierentownych obiektów – tzw. pomocy operacyjnej. W ciągu dziesięcioletniego okresu przejściowego (do 2024 roku) tego typu wsparcie ma być dopuszczane jednak, na co do zasady, ostrzejszych zasadach. Pomoc operacyjna uznawana jest za jeden z najbardziej zaburzających rynek rodzajów pomocy, gdyż sprowadza się do umożliwienia przetrwania nierentownemu przedsiębiorstwu, dlatego co do zasady jej udzielanie jest zakazane. Pomoc operacyjną dla portów lotniczych należy zatem traktować w kategorii wyjątku. W ciągu ostatnich miesięcy Komisja Europejska (KE, Komisja) wydała serię decyzji zezwalająca na udzielenie pomocy operacyjnej niemieckim portom lotniczym - Erfurt-Weimar, Rostock i Dortmund (sprawy odpowiednio SA.54496, SA.53717 i SA.46373). Stanowią one studium przypadku jak te zasady funkcjonują w praktyce.

czytaj więcej

Przesłanki dopuszczalności pomocy operacyjnej dla portów lotniczych w świetle najnowszych decyzji Komisji Europejskiej – Cz. I

2019-10-17

Kwestia pomocy publicznej dla regionalnych portów lotniczych jest wielokrotnie powracającym tematem szczególnie od czasu wprowadzenia w 2014 roku reformy systemu wsparcia w szeroko pojętym sektorze lotniczym. Jak było wielokrotnie przywoływane, jednym z głównym celów zmian była rezygnacja z przyznawania pomocy na pokrycie bieżących kosztów działalności nierentownych obiektów – tzw. pomocy operacyjnej. W ciągu dziesięcioletniego okresu przejściowego (do 2024 roku) tego typu wsparcie ma być dopuszczane jednak, na co do zasady, ostrzejszych zasadach. Pomoc operacyjna uznawana jest za jeden z najbardziej zaburzających rynek rodzajów pomocy, gdyż sprowadza się do umożliwienia przetrwania nierentownemu przedsiębiorstwu, dlatego co do zasady jej udzielanie jest zakazane. Pomoc operacyjną dla portów lotniczych należy zatem traktować w kategorii wyjątku. W ciągu ostatnich miesięcy Komisja Europejska (KE, Komisja) wydała serię decyzji zezwalająca na udzielenie pomocy operacyjnej niemieckim portom lotniczym - Erfurt-Weimar, Rostock i Dortmund (sprawy odpowiednio SA.54496, SA.53717 i SA.46373). Stanowią one studium przypadku jak te zasady funkcjonują w praktyce.

czytaj więcej

Umowy marketingowe promujące region jako niedozwolona pomoc publiczna dla linii lotniczych

2019-09-27

– kiedy działalność organizacji promującej turystkę w regionie można przypisać państwu...

czytaj więcej

Umowy marketingowe promujące region jako niedozwolona pomoc publiczna dla linii lotniczych – kiedy działalność organizacji promującej turystkę w regionie można przypisać państwu

2019-09-27

W ostatnim felietonie opisywana była sprawa dotycząca ostatecznie nieudanej próby podważenia decyzji Komisji Europejskiej (KE, Komisji) stwierdzającej, że wsparcie na budowę nowego terminala w Marsylii i preferencyjne stawki oferowane przewoźnikom niskokosztowym korzystającym z obiektu nie stanowią niedozwolonej pomocy publicznej. Porażka skargi została spowodowana głównie przez niemożność udowodnienia przez stronę skarżącą, że doszło do zaburzenia konkurencji w skutek kwestionowanej praktyki. Równocześnie (02.08.2019) Komisja wydała decyzje stwierdzającą, że kroki podejmowane dla przyciągnięcia ruchu lotniczego do portu lotniczego Montpellier (MPL) stanowią niedopuszczalną pomoc przyznaną Ryanairowi – głównemu niskokosztowemu przewoźnikowi operującemu z obiektu – i zarządziła od linii zwrot przyznanej korzyści w łącznej wysokości ok. 8,5 mln EUR. Mamy więc dwie sprawy dotyczące na pierwszy rzut oka zbliżonego stanu faktycznego i dwa zasadniczo różne rezultaty. W niniejszej sprawie dotyczącej Montpellier zasadnicza kwestia dotyczyła jednak samego istnienia pomocy dla konkretnego przewoźnika i charakteru korzyści odnoszonej przez beneficjenta, nie zaś wpływu na działalności innych uczestników rynku.

czytaj więcej

Umowy marketingowe promujące region jako niedozwolona pomoc publiczna dla linii lotniczych – kiedy działalność organizacji promującej turystkę w regionie można przypisać państwu

2019-09-27

W ostatnim felietonie opisywana była sprawa dotycząca ostatecznie nieudanej próby podważenia decyzji Komisji Europejskiej (KE, Komisji) stwierdzającej, że wsparcie na budowę nowego terminala w Marsylii i preferencyjne stawki oferowane przewoźnikom niskokosztowym korzystającym z obiektu nie stanowią niedozwolonej pomocy publicznej. Porażka skargi została spowodowana głównie przez niemożność udowodnienia przez stronę skarżącą, że doszło do zaburzenia konkurencji w skutek kwestionowanej praktyki. Równocześnie (02.08.2019) Komisja wydała decyzje stwierdzającą, że kroki podejmowane dla przyciągnięcia ruchu lotniczego do portu lotniczego Montpellier (MPL) stanowią niedopuszczalną pomoc przyznaną Ryanairowi – głównemu niskokosztowemu przewoźnikowi operującemu z obiektu – i zarządziła od linii zwrot przyznanej korzyści w łącznej wysokości ok. 8,5 mln EUR. Mamy więc dwie sprawy dotyczące na pierwszy rzut oka zbliżonego stanu faktycznego i dwa zasadniczo różne rezultaty. W niniejszej sprawie dotyczącej Montpellier zasadnicza kwestia dotyczyła jednak samego istnienia pomocy dla konkretnego przewoźnika i charakteru korzyści odnoszonej przez beneficjenta, nie zaś wpływu na działalności innych uczestników rynku.

czytaj więcej

Budowa terminalu dla linii niskokosztowych i niższe opłaty za korzystanie z tego obiektu w stosunku do terminalu dla linii „tradycyjnych” jako pomoc publiczna?

2019-09-18

Kwestia związków między regionalnymi portami lotniczymi a przewoźnikami, zwłaszcza tymi niskokosztowymi wielokrotnie pojawia się w kontekście zaangażowania zasobów publicznych w finansowanie infrastruktury lotniczej. Zasadniczy i często opisywany problem dotyczy sytuacji, gdzie port utrzymywany z pieniędzy podatników zmuszony jest podejmować kroki dla przyciągnięcia ruchu lotniczego oferując liniom lotniczym preferencyjne warunki cenowe w zamian z rozpoczęcie operacji. Komisja Europejska (KE, Komisja) od wejścia w życie w 2014 reformy zasad pomocy publicznej dla portów i linii zwalcza dysfunkcyjne związki przy pomocy prawa pomocy publicznej. Argumentuje, że szczególnie preferencyjne warunki przyznawane przedsiębiorstwom prowadzących operacje w danym obiekcie konstytuuje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych, jest bowiem możliwa tylko dzięki subsydiowaniu portu, zaburzając tym samym konkurencję i handel między państwami członkowskimi.

czytaj więcej

Budowa terminalu dla linii niskokosztowych i niższe opłaty za korzystanie z tego obiektu w stosunku do terminalu dla linii „tradycyjnych” jako pomoc publiczna?

2019-09-18

Kwestia związków między regionalnymi portami lotniczymi a przewoźnikami, zwłaszcza tymi niskokosztowymi wielokrotnie pojawia się w kontekście zaangażowania zasobów publicznych w finansowanie infrastruktury lotniczej. Zasadniczy i często opisywany problem dotyczy sytuacji, gdzie port utrzymywany z pieniędzy podatników zmuszony jest podejmować kroki dla przyciągnięcia ruchu lotniczego oferując liniom lotniczym preferencyjne warunki cenowe w zamian z rozpoczęcie operacji. Komisja Europejska (KE, Komisja) od wejścia w życie w 2014 reformy zasad pomocy publicznej dla portów i linii zwalcza dysfunkcyjne związki przy pomocy prawa pomocy publicznej. Argumentuje, że szczególnie preferencyjne warunki przyznawane przedsiębiorstwom prowadzących operacje w danym obiekcie konstytuuje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych, jest bowiem możliwa tylko dzięki subsydiowaniu portu, zaburzając tym samym konkurencję i handel między państwami członkowskimi.

czytaj więcej

Austrian Airlines szuka wsparcia dla tras krajowych

2019-07-17

Austrian Airlines rozważa ubieganie się o pomoc samorządów lokalnych lub Komisji Europejskiej do nałożenia PSO na przynoszące straty trasy krajowe.

czytaj więcej

Fitness Check Wytycznych dotyczących pomocy publicznej dla linii i portów lotniczych – próba wstępnej oceny

2019-07-02

Tydzień temu rozpoczęły się, a potrwają do 19 lipca konsultacje dotyczące tego, czy opisywane wielokrotnie na łamach portalu PRTL Wytyczne dotyczące pomocy dla portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE z 2014, C 99/3) dobrze spełniają swoją rolę, czy też potrzeba ich zmiany i uzupełnienia – tzw. Fitness Check. Tego typu inicjatywa nie jest konsultacjami prowadzonymi przed zmianą jakiegoś aktu, gdzie decyzja o potrzebie nowego dokumentu jest już podjęta, tylko pewnym przeglądem okresowym, który co najwyżej dopiero może doprowadzić do wszczęcia prac nad nowym aktem. Jest to jednocześnie dobra okazja, żeby przyjrzeć się funkcjonowaniu tych wytycznych i sformułować pewne wnioski dotyczące pomocy publicznej w sektorze. Nie ulega jednocześnie kwestii, że jest to na tyle duże i kompleksowe zjawisko, że pełnej analizy nie da się zawrzeć w ramach jednego krótkiego felietonu, dlatego konieczne jest skupienie się jedynie na wybranych zagadnieniach.

czytaj więcej

Fitness Check Wytycznych dotyczących pomocy publicznej dla linii i portów lotniczych – próba wstępnej oceny

2019-07-02

Tydzień temu rozpoczęły się, a potrwają do 19 lipca konsultacje dotyczące tego, czy opisywane wielokrotnie na łamach portalu PRTL Wytyczne dotyczące pomocy dla portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE z 2014, C 99/3) dobrze spełniają swoją rolę, czy też potrzeba ich zmiany i uzupełnienia – tzw. Fitness Check. Tego typu inicjatywa nie jest konsultacjami prowadzonymi przed zmianą jakiegoś aktu, gdzie decyzja o potrzebie nowego dokumentu jest już podjęta, tylko pewnym przeglądem okresowym, który co najwyżej dopiero może doprowadzić do wszczęcia prac nad nowym aktem. Jest to jednocześnie dobra okazja, żeby przyjrzeć się funkcjonowaniu tych wytycznych i sformułować pewne wnioski dotyczące pomocy publicznej w sektorze. Nie ulega jednocześnie kwestii, że jest to na tyle duże i kompleksowe zjawisko, że pełnej analizy nie da się zawrzeć w ramach jednego krótkiego felietonu, dlatego konieczne jest skupienie się jedynie na wybranych zagadnieniach.

czytaj więcej

Kiedy pomoc publiczna dla linii lotniczej i portu lotniczego przyniesie negatywne skutki dla innego przewoźnika? Problemy z udowodnieniem wpływu pomocy w świetle sprawy T-492/15 Lufthansa v. Komisja

2019-06-06

W 2014 Komisja Europejska (KE) wydała decyzję (SA.21121) stwierdzającą, że dofinansowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn przez kraj związkowy Hesja stanowi dopuszczalną pomoc państwa a równocześnie, że zawarta między portem a Ryanairem umowa dotycząca przyznania preferencyjnych stawek opłat lotniskowych nie stanowi w ogóle pomocy państwa. Sprawa na tym jednak się nie skończyła, gdyż decyzja została zaskarżona do Sądu UE przez Lufthansę. W kwietniu tego roku zapadło rozstrzygnięcie oddalające skargę (T-492/15 Deutsche Lufthansa AG v European Commission). Powodem odrzucenia skargi był brak legitymacji Lufthansy do złożenia tej skargi. Innymi słowy, w pewnym uproszczeniu, Sąd stwierdził, że Lufthansa nie ma interesu w tej sprawie. Dla złożenia skargi na nieważność na decyzje KE przez tzw. podmiot nieuprzywilejowany – przedsiębiorstwa, osoby fizyczne – konieczne jest wykazanie, że sprawa dotyczy ich „bezpośrednio i indywidualnie” (art. 263 TFUE). Orzeczenie Sądu stanowi przykład praktycznych problemów z wykazaniem wpływu na pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw sektora transportu lotniczego w sposób umożliwiający wykorzystanie tych informacji na potrzeby spraw z szeroko pojętego prawa konkurencji.

czytaj więcej

Kiedy pomoc publiczna dla linii lotniczej i portu lotniczego przyniesie negatywne skutki dla innego przewoźnika? Problemy z udowodnieniem wpływu pomocy w świetle sprawy T-492/15 Lufthansa v. Komisja

2019-06-06

W 2014 Komisja Europejska (KE) wydała decyzję (SA.21121) stwierdzającą, że dofinansowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn przez kraj związkowy Hesja stanowi dopuszczalną pomoc państwa a równocześnie, że zawarta między portem a Ryanairem umowa dotycząca przyznania preferencyjnych stawek opłat lotniskowych nie stanowi w ogóle pomocy państwa. Sprawa na tym jednak się nie skończyła, gdyż decyzja została zaskarżona do Sądu UE przez Lufthansę. W kwietniu tego roku zapadło rozstrzygnięcie oddalające skargę (T-492/15 Deutsche Lufthansa AG v European Commission). Powodem odrzucenia skargi był brak legitymacji Lufthansy do złożenia tej skargi. Innymi słowy, w pewnym uproszczeniu, Sąd stwierdził, że Lufthansa nie ma interesu w tej sprawie. Dla złożenia skargi na nieważność na decyzje KE przez tzw. podmiot nieuprzywilejowany – przedsiębiorstwa, osoby fizyczne – konieczne jest wykazanie, że sprawa dotyczy ich „bezpośrednio i indywidualnie” (art. 263 TFUE). Orzeczenie Sądu stanowi przykład praktycznych problemów z wykazaniem wpływu na pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw sektora transportu lotniczego w sposób umożliwiający wykorzystanie tych informacji na potrzeby spraw z szeroko pojętego prawa konkurencji.

czytaj więcej

Pomoc publiczna na otwieranie nowych połączeń lotniczych – pytanie o skuteczność

2019-04-02

W poprzednim felietonie poruszona była kwestia kryteriów dopuszczalności pomocy publicznej na otwieranie nowych połączeń lotniczych. Funkcjonujące rozwiązania oparte są o bardzo łagodne kryteria dopuszczalności wiążące się z faktycznym przyznaniem państwom członkowskim carte blanche do finansowania otwierania nowych tras z publicznych środków.  Jednocześnie w świetle istniejących badań daje się zauważyć, że w poszukiwaniu korzystnych warunków działalności przewoźnicy typowo kończą operacje i przenoszą się w nowe miejsce w momencie, kiedy pomoc na otwierać połączeń ulega zakończeniu (przyznawana może być na maksymalnie trzy lata) szukając w ten sposób regionów, gdzie można skorzystać z kolejnych środków pomocowych. Można więc stwierdzić, że tytułowy środek pomocowy nie zdał egzaminu. W założeniu powinien minimalizować ryzyko wejścia nowych przewoźników na rynek, a w momencie, kiedy dana operacja okaże się rentowna linie lotnicze powinny być zainteresowane pozostaniem w danym regionie mimo zakończenia subsydiowania. System oparty był więc o ekonomiczną z zachętę, która nie zadziałała, gdyż z perspektywy przedsiębiorstwa najwyraźniej większy sens okazało się mieć wejście na nowy rynek i otrzymanie pomocy publicznej niż pozostanie na dotychczasowym nawet jeżeli operacja przynosiła pewien zysk. Wreszcie nawet trasa okaże się ostatecznie rentowna to być może inny rynek będzie oferować wyższą stopę zwrotu i wówczas będzie istnieć ekonomiczna zachęta, ale do wyjścia.

czytaj więcej

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony